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          第二層城市從外灘起步

          發布時間:2020-04-11 來源: 散文精選 點擊:

               在評價外灘通道正式開建時,上海城市地下空間發展研究中心主任侯學淵說,“上海的城市地圖應有兩張,一張是地上的,一張是地下的,這并非是個幻想。”大城市、特大城市的發展歷程中,向地下要空間是一條必由之路。
            
            城市是什么?高樓鱗次櫛比,路上車如螞蟻,高架,噪音……這就是城市,一座現代化城市的符號?
            這是現代的城市,但絕不是人們想要的城市。
            在上海。
            滬閔高架二期竣工通車,滾滾車流接踵而來,原本已擁堵不堪的徐家匯交通雪上加霜;“世界第一拱”――盧浦大橋通車不久即達到飽和狀態;上下班時間,從高樓上俯瞰高架路,不管是延安路高架、內環高架還是南北高架,一條條車龍巍然壯觀……
            上海正在出現“路修到哪,車就堵到哪”的現象。
            不僅僅是上海,北京也是如此,國內一些大城市、特大城市在迅猛發展的同時,不可避免地遇到了同樣一個現狀,人多了,車多了,路不夠了,路加寬,建高架;高架越建越多,視線亂了,綠色少了,尾氣多了,噪音大了,交通問題似乎更嚴重了。
            怪圈,這是一個令人頭痛的怪圈。
            如何破解這個怪圈?
            在地下建地鐵,一條條地鐵線路在上海不斷開通。但地面上還是很堵,被高架“破相”的“臉”仍很難看。
            2008年,隨著外灘“亞洲第一彎”的拆除,外灘通道的正式開挖,上海向生態城的回歸邁出了嶄新的一步。
            
            
            夾縫中穿行
            
            2008年年底,作為外灘井字形通道重要組成部分的外灘通道正式開挖,未來,一條約3公里長的地下快速通道將橫貫外灘。
            由于外灘通道全部位于外灘正在通車的道路下方,并穿越浦江飯店、外白渡橋、外灘萬國建筑群等上海重要的歷史風貌區,施工中風險很大,稍有差池則可能造成不可估量的后果。
            盾構推進后的第一關就是穿過有著近150年歷史的浦江飯店,以及市民熟悉的上海大廈,盾構首先要從兩幢建筑的地下“夾縫”處穿過。
            由于浦江飯店的歷史已近150年,基礎和樁基情況又較差,盾構施工必然產生一定的土體擾動,容易導致鄰近建筑物基礎的差異沉降、墻體開裂、墻身傾斜等問題,稍有不慎將危及到浦江飯店和上海大廈的結構安全。而根據取得的第一手資料,浦江飯店雖然被列為上海市保護建筑,但房屋結構并不是非常牢靠,大多為磚木結構,外灘通道將從其西側地下穿越,隧道邊與飯店地下基礎的最小距離僅1.7米,如果不采取加固措施,后果難以控制。為了防止隧道施工中建筑物墻體開裂、墻身傾斜等,施工單位已經于前不久對浦江飯店“貼身”進行了特殊加固措施。即通過在浦江飯店地下側面打設一排隔離樁,進行隔離保護。此外,盾構穿越時的各項參數,也已經全部計算出來,通過加強監測、做好地面跟蹤注漿等輔助措施,基本確保盾構機安全穿越。
            上海隧道工程股份有限公司總經理周文波接受記者采訪時說,根據慣例,地下工程的盾構,直徑在10米以上的大多為泥水平衡盾構,但外灘地區施工卻不同,經過對地質、淺覆土、挖掘距離、排土效率等多個方面的比對,最終選擇了14.27米直徑的國內最大土壓平衡盾構,整套設備重約3600噸,最大優點就是控制地面沉降優勢明顯。
            在闖過第一關后,隧道還將經外白渡橋底穿越蘇州河,以及外灘多幢歷史建筑。從天潼路工作井出發,一直抵達中山東一路福州路口接收井。其間將下穿北京路、南京路地下人行地道、上跨地鐵2號線區間、西靠歷史保護建筑群等,最終在福州路與外灘通道南段地下連通,成為一條單管雙層多點進出的雙向6車道地下通道。
            外灘、小陸家嘴地區以及北外灘是上海CBD的核心區域,但是被黃浦江和蘇州河劃分成了三個部分,現有的交通體系也將這“兩岸三地”割裂開來。而外灘井字形通道的規劃方案,將在現有的城市路網的基礎上,通過興建全封閉或半封閉的專用通道及越江隧道,分離過境交通,便捷到發交通,從而改善區域的交通。井字形通道建成后,將加強CBD核心區域內部的交通聯系,提高交通輻射能力。
            
            井字形方案簡而言之可概括為“4+2+2”方案。“4”是指服務于核心區到發和過境交通的4條全封閉或半封閉道路,包括浦東地區沿浦東南路的東西通道、南北向的南北通道,以及浦西的外灘通道和北橫通道。其中北橫通道是三縱三橫路網內預留的通道,而外灘通道是上海市“三縱三橫”交通中三縱東線的組成部分,外灘通道可解決外灘的交通擁堵、外灘的過境交通,服務上海世博會交通。第一個“2”是指聯系核心區交通的2條越江通道,即在建中的人民路隧道和新建路隧道,這兩條隧道建成后將主要用于加強浦東浦西核心區內部的聯系。第二個“2”是指梳理浦東、浦西兩個核心區域的交通組織,以及相關的配套工程。
            
            回歸的轉折
            
            “外灘通道工程是上海隧道股份遇到的一個新難題、新挑戰,同時也是大城市、特大城市向生態城轉向,徹底解決城市交通所帶來的諸多難題的一個機遇,一次嘗試。”上海隧道股份副總經理王放偉這樣評價。
            外灘通道建成后,地面交通轉入地下,地面原來的雙向11車道將被縮減至雙向4車道。路面將大大“還路于民”,使被割裂的濱水地區與西側街區重新融為一體,重現外灘的歷史風貌。
            結合外灘井字形通道的建設,外灘還加強了相關區域地下空間的開發。其中,十六鋪地區的地下空間,將開發長約245米、寬約53米的地下段,該段與外灘通道采用分離式斷面,地下一層布置外灘通道,地下二層是行人聯絡通道和配套的商業服務設施,地下三層是小車停車場。屆時到外灘旅游的人們可以在外灘地下逛街,同時,自然光可以從天窗投入到地下二層。
            而在地下空間開發段的西側,還將結合規劃城市綠地建設,利用地下空間布置外灘交通樞紐。外灘交通樞紐共分四個層面,地表層為城市公共綠地,地下一層為公交樞紐及下沉式廣場,可容納4條公交始末線;地下二層為旅游車候客區站廳層,設置了9個上客位和5個下客位,地下三層為旅游車停車區和設備區,設置了100個旅游車停車位。外灘交通樞紐總建筑面積為37599平方米。
            結合外灘通道、中山東二路地下空間以及外灘交通樞紐的建設,該地區將形成以中山東二路地下空間開發為南北向的軸線,溝通沿江地塊的地下空間,通過外灘交通樞紐溝通濱江地區和古城公園、豫園地區的地下空間,形成東西向的軸線,從而形成四通八達的整體地下空間,溝通聯系主要旅游景點和周邊的地下人行、商業和停車空間,改善區域的可達性,提升旅游服務功能,改善區域環境。
            拆除高架,縮減地面道路面積,向地下要空間、要綠地,外灘通道還只是一次嘗試。而在美國波士頓已有成功的經驗。
            波士頓中央大道建成于1959年,為高架6車道,它直接穿越城市中心區,是美國乃至世界最擁擠的城市交通干道。每天的交通擁堵時間超過10小時,交通事故發生率是其他城市的4倍。據估算,由于堵塞、事故、油料浪費、尾氣污染、時間延誤等因素所造成的實際損失每年超過5億美元。
            在美國經濟高速發展的20世紀50年代到60年代,建設道路的過程中,很少考慮到道路對城市環境影響以及對周圍地區的割裂,所以1959年建成的中央大道高架道路,將原來的波士頓北區及相鄰的濱水區與老城中心區相隔離,限制了這些地區在城市經濟活動中發揮作用,并且建設中搬遷了2萬左右的居民。而嚴重的交通堵塞和高發事故率,使一些商業機構搬遷出去,以尋求更好的有利增長和交通便捷的地區,由此帶來的利稅損失高達數百萬美元,同時因高架道路橫貫波士頓,所以對城市環境造成了較大的影響。
            一方面波士頓已沒有更多的可用于開發的城市用地,不能在老城和濱水區再建新的道路,同時吸收已建高架道路對城市造成較大負面影響的教訓,于是,在現有的中央大街下面建設一條地下快速干道成為唯一解決方案。
            該方案在技術難度上可以說是與英吉利海峽、巴拿馬運河及穿越阿拉斯加海峽的隧道相當,也被認為是20世紀美國最復雜、最宏大和最具技術挑戰的高速路工程:在現有的中央大道下面修建一條8-10車道的地下快速路,替代現存的6車道高架橋,同時保證施工期間的正常交通,建成后,拆除地上擁擠的高架橋,代之以綠地和城市用地;修建一條通向機場的4車道隧道,穿越波士頓港。
            工程竣工后,快速路擁堵的時間縮短到每天早晚高峰時間的2-3小時,基本相當于其他城市的平均水平,并可以降價城市12%的一氧化碳排放量,空氣質量得到改善。同時,提供了150英畝的城市可開發用地。其中由于高架橋的拆除,騰出近30英畝土地,3/4用于城市綠地和開敞空間的建設,在波士頓中心區建設40英畝的公園。
            波士頓中央道路改建的經驗說明利用地下空間資源是改善城市交通狀況、提升城市環境的重要手段;用地下道路替代傳統的高架道路,為城市提供了一種新的交通模式,同時在城市中心區發展地下快速道路系統是解決古城保護、城市更新等方面的重要途徑。
            
            第二層城市
            
            “上海的城市地圖應有兩張,一張是地上的,一張是地下的,這并非是個幻想。”同濟大學教授、上海城市地下空間研究發展中心主任侯學淵在接受記者采訪時說,大城市、特大城市的發展歷程中,向地下要空間是一條必由之路。一般來講,地下交通進行全面規劃后,先建設軌道交通系統解決大量人群的交通問題,然后再開發地下快速公路網,解決汽車的出行速度問題。
            侯學淵極力反對城市中的高架路建設。“高架路對城市的分割和破壞,帶來的空氣和噪聲污染已經顯而易見。國外已經認識到這個問題,一些城市不是積極建設高架,而是開始積極地拆除高架,美國二十幾年前就有了這樣的想法。作為空間狹小的上海,也應當向這個方向努力。”
            按交通部門估算,公路每延長1公里,意味著將1000噸瀝青、約400噸水泥鋼筋,以及大量砂石等填料鋪在土地上。
            據國家環保總局預測,2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率將達到79%左右。盡管目前我國的大氣污染仍以煤煙型為主,但從環境變化的趨勢看,如果不能有效控制汽車污染,城市污染也將從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉化。世界銀行的一項報告說,中國汽車污染有上升之勢。城市煙霧導致醫療成本日益龐大。中國肺病發病率在過去30年翻了一番。
            在城市用地愈來愈緊張的今天,城市交通要想快速、高效、環保,開發地下快速交通網絡,是一種必然的選擇。現時地下交通有兩種體系:一種是有專用軌道和車輛的交通系統,另一種是地下公路和與地面通用汽車的交通系統,它是地面交通的擴展和延伸。
            在地下軌道交通網絡逐漸已成體系的上海,地下公路網絡建設也逐漸浮上臺面。
            從19世紀中期修建地下鐵道以來,人們認為解決城市交通問題只有軌道交通這條路,地鐵解決了大量人群的出行問題。但是,不能認為有了地鐵就什么問題都解決了,地鐵路線由于專用,就很難遍布全市,還有由地面交通轉地鐵,地鐵甲線轉地鐵乙線等換乘問題,每次換乘就有進站、出站和等車的問題,出行速度快不了。地鐵的容量雖大,在高峰時期車廂內每平方米擁擠達9人,乘坐的質量不高;而在非高峰期,需按一定的間隔時間運行,乘客少收益少,運行成本又較高。
            地下快速公路和地面公路都是同一種道路,使用車主們自己的汽車,不需要專用車輛。因此地下快速公路是地面公路的延伸。又由于地下是一個空間,在需要交會的地方可以很方便地形成立交,完全消除紅綠燈的指揮。地下公路和地面建筑沒有直接的聯系,它可以根據線路的效益來布置出入口,或者轉入到其他快速地下公路。這一系統的建立把地下快速公路和地面公路融為一體,相當于鐵路上的快車和慢車,地下公路相當于快車系統,地面公路相當于慢車系統,車輛在地下以快速運行長距離的區間后又可以轉入慢車系統,可以到每個小區、每棟建筑物門前停車,既不需要換乘,可以從始發點直達目的地,更用不著為進站、出站和等車花費時間,人們的出行速度可以提高到60km/h,同時也改善了尚未進入地下快速公路網的車輛運行狀況。
            “目前上海地下空間已開發的面積約占上海6340平方公里面積的一千萬分之七,其發展潛力巨大。現在地下空間開發利用可以達到地下30~50米的深度,將來可以達到100米的深度,使地下空間形成一個多層次的立體網絡。”侯學淵設想,上海向下發展出第二層城市,這里不僅僅有地鐵、隧道、地下廣場、地下道路等幾種形式,還包括地下街、市政隧道(共同溝)、大型地下儲氣設施、地下雨水儲存設施、地下垃圾站房、地下車庫、地下變電站以及大型綠地、居住區等等。
            在加拿大的蒙特利爾已經出現了這樣的雛形。侯學淵介紹說,該城市有一個很著名的地下城,總長32公里,在寒冷的冬天,人們就可以通過地下城去電影院或者劇院。那里還有多個海洋館和好幾個高爾夫球場。從北面的羅伊爾山脈到南面的圣?勞侖斯河,中間12平方公里的矩形地帶便是蒙特利爾的市中心。南北窄,東西寬的地理格局造成城市的主干道和兩條地鐵都是沿東西軸線走向的,而城市地下過街道和走廊都是沿南北軸線走向。通過兩個軸線上的各個地鐵車站,蒙特利爾市的市民可通過長達30公里的地下走廊到達各個室內公共廣場和地下大型購物中心。在這條日客流量達50萬人的地下網絡中,包含了60個住宅和商業綜合樓,建筑面積達360萬平方米,占去了蒙特利爾市整個商務中心區80%的辦公面積和35%的商業面積。■

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